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内容摘要：　在启程前往坎昆亲历报道此次盛会之际，本报记者根据连日来与墨西哥学术界、政府官员、生态专家的广泛接触及新近同中国代表团的交流，综合权威观点认为此次坎昆气候变化大会具有以下4大看点：恢复信心成头等要务去年的哥本哈根气候峰会虽然各界期待极高，但是取得的有限成果却令国际社会普遍倍感失望。

在启程前往坎昆亲历报道此次盛会之际，本报记者根据连日来与墨西哥学术界、政府官员、生态专家的广泛接触及新近同中国代表团的交流，综合权威观点认为此次坎昆气候变化大会具有以下4大看点：恢复信心成头等要务去年的哥本哈根气候峰会虽然各界期待极高，但是取得的有限成果却令国际社会普遍倍感失望。

这对那些谈了十几年气候变化问题，看着中国经济腾飞，却从未踏足中国的国外代表来说，尤为常见。中国媒体的声音比较单一，评论分析比较少，具有国际影响力的媒体屈指可数。

对此，发改委等部门予以了积极的配合，李高处长等都出席与媒体交流。2. 在全球治理等议题上，中国进入角色还时间不长，国际公关等软技术还掌握不够熟练。其后09年年底，中国国家网络电视台开播。一方面，西方公众对于中国的认知渠道非常有限，一时难以接受中国经济扩张带来的实力上升，就业和人权等问题搅在一起困扰中国，对于中国政府尤其不怀好意，而另一方面，西方认为中国实在是太富有了，相应对我们的国际责任期待也就很高。在气候谈判的国家公关第一线，发改委等相关部门也已经认识到这一点，并开始施力。

团队晚上才刚抵达会议现场，就欣闻国家发改委解振华副主任在25日，与中国环境领域的NGO会面交流愉快。也许，中国环境NGO的地位提升，能够成为中国公民社会的意识启蒙。但即使是符合排放标准的机动车，数量上的迅速扩大，也很快就抵消了这些基于单车的防治措施所产生的效果，颗粒物的排放曲线又开始上升。

我本人不是工程师，不能随便发表议论。因为它能帮助城市获得对其空气质量管理状态的综合了解，识别其空气质量与温室气体管理战略和行动之间的差距，记录不同时期空气质量和温室气体管理的成就，识别具体减排措施，有利于制订整套协调一致的计划。我们想知道，亚洲空气质量目前存在哪些问题？改善亚洲空气质量面临哪些机遇和挑战？对话人 彭艳 亚洲城市清洁空气行动中国项目总负责人采访人 中国环境报记者 刘蔚点击一焦点关注如何改善亚洲空气质量关键思路齐心、科学、长期和有效记者:亚洲空气质量目前存在哪些问题？各国遭遇的空气污染物问题是否有相似之处？彭艳:非常感谢您邀请我与您对话。这个工作已经有了一个运转很好的平台中国城市空气质量研讨会。

为什么对话？2010年亚洲更好空气质量大会(BAQ2010)于11月9日~11日在新加坡召开。因为空气污染物和温室气体通常由相同的污染源排放出来，如交通行业和能源(发电)行业的燃料燃烧等。

我们愿意与环保同行一起，为制订更加科学和有效的措施，做好我们的本职工作。最直接的代价就是，决策失灵和问题积重难返。在世界卫生组织的准则值这个水平上，人口的总死亡率、心肺疾病死亡率和肺癌的死亡率会增加，这个结论具有95％以上的可信度。面对这些新的课题，业界却没有对城市空气污染物和温室气体排放管理进行客观和综合评价并识别可改进领域的方法学。

但这个梦想越来越遥远。作为一个以改善空气质量、打造宜居城市为己任的亚洲环保组织，我们坚持记录和分析亚洲的空气质量状况。英国ERM中国公司环境、安全与健康达标审计顾问，法规与社会战略部门负责人。业界对机动车污染防治的思路主要有三:第一，在严格单车排放标准的同时，必须限制机动车总量增长。

第二，机动车数量的扩大是打造宜居城市面临的最大难题之一。城市之间、省市之间进行的这些合作，将有利于当前城市空气质量的改善。

全称是《颗粒物、臭氧、二氧化氮和二氧化硫的空气质量准则(风险评估概要)》。相信我们都不愿意看到一方面政府出于保护环境的目的出台一系列财政经济政策和行政政策。

大部分城市都在卫生组织基准值(40g/m3)以内，73％的城市年均NO2的浓度低于世界卫生组织的限值，234个城市的年均浓度保持在30.7g/m3，低于基准值。那么，您认为，在国家之间，特别是亚洲国家之间是否也可以借鉴联防联控的模式，开展相关的合作？彭艳:从科学层面上讲，跨国的区域空气质量管理合作是必须的。因为，我们的二级标准仍然对健康存在威胁。我们已经在亚洲8个城市进行了测试运用。对于中国城市机动车污染物的控制，您有哪些建议？彭艳:我也注意到最近环境保护部刚刚发布了《中国机动车污染防治年报(2010年度)》。氮氧化物的污染防治恐怕需要环境工程师更加专业的技术知识。

作为一种针对单车的防治措施，确实对颗粒物排放的降低发挥了有效作用。这个年报提供了大量数据，将成为我们为服务城市设计项目时不可缺少的重要依据。

我们重点关注的是决策过程的民主化和决策实施的彻底性。我们这个团队的第一项工作就是在亚洲开发银行的支持下，组织研究并发布了一系列移动源防治的指导性意见。

也正因如此，亚洲其他国家和城市在这个领域的经验有限。像我们常常谈部门之间的协商机制和合作机制。

有了这个共识，决策实施的彻底性才有保障。毕竟国家之间在空气质量管理领域存在很多差异，中国在空气质量管理领域的步伐又大又快，世界对中国的期望也不同，中国自身的目标也是以发达国家空气质量管理为借鉴的。因为没有地方停车，行驶起来，频繁的沮丧焦虑与最初的想像背道而驰。希望这些基于长期观察和研究的基本判断，能促使不同层面的决策者下定决心，超越短期的部门和行业利益，做出具有长远眼光的有利于我们每一个人的正确决策。

请问对城市进行空气质量打分有哪些意义？彭艳:传统的城市空气质量管理都采用好或坏名单的分析方式，比如出台100个最脏的城市或者10个最佳空气质量城市这样的排名。但能否采用联防联控，是否现在就确定这个思路，恐怕还需要深入仔细分析。

另一方面，汽车行业对经济发展的重要性，使限制机动车保有量和出行频率的措施难以彻底落实，从而严重影响政策的有效性。但大约24％的城市的年均浓度值仍然高于24小时均值。

首先，移动源的污染防治一直是我们的重点。但这是一个值得关注的领域。

绝大多数城市年均PM10浓度的平均值为89.5g/m3，为世界卫生组织准则值的4.5倍。这种排名虽然能吸引眼球，便于对城市产生压力，但它提供的是主观和不完全的信息，即存在科学上的质疑，也不利于反映城市做出的努力，更不利于鼓励和指导城市有针对性地找准努力方向作为一个以改善空气质量、打造宜居城市为己任的亚洲环保组织，我们坚持记录和分析亚洲的空气质量状况。在过去近10年时间里，我们的机动车尾气排放标准不断加严，参照欧洲标准，确立了国Ⅰ~国Ⅳ标准。

认识到这一需求，亚洲城市清洁空气行动牵头携手包括瑞典斯德哥尔摩环境研究所在内的专家一起共同开发了清洁空气管理评价工具。那么，对于新列入总量控制的氮氧化物，亚洲其他国家是否有成功的控制经验可以借鉴？彭艳:中国目前已经取得了二氧化硫减排的较好成绩，值得祝贺。

来自35个国家的600多位专家和代表针对这些亚洲国家城市共同关心的话题进行了研讨和交流。这个工作已经有了一个运转很好的平台中国城市空气质量研讨会。

和谁对话？彭艳，自1996年始从8年的国内外学术生涯转入实业界，致力于环保领域的公共政策分析和社会影响评价工作。相信亚洲各国政府官员能通过他们共有的专业知识和政治智慧，寻找到加速区域间合作的方法。